Космический корабль Буран — советский шаттл, опередивший своё время

Когда Советский Союз начал работу над «Бураном», он не стремился догнать кого-то в космосе — он готовился к новому уровню противостояния. Шаттл уже летал, но его цели вызывали тревогу: орбитальные манёвры, военные спутники, возможное размещение оружия. Ответом должна была стать система, способная действовать самостоятельно, точно, при необходимости — бесшумно.
Так начался самый амбициозный проект в истории советской космонавтики.

Работа над «Бураном» объединила огромную сеть советской инженерной мысли. Над программой трудились более 1200 предприятий. В неё были вовлечены сотни институтов и около 1,5 миллионов человек.

Работа велась в условиях высокой секретности. Информация делилась строго по линии допусков, чертежи — вручную, ключевые решения принимались в закрытом режиме. Сроки были жёсткими, а бюджет — колоссальным: по неофициальным данным, свыше 16 миллиардов рублей, что сегодня эквивалентно десяткам миллиардов долларов.

Ключевые фигуры и организации проекта:

• Глеб Лозино-Лозинский, генеральный конструктор НПО «Молния» — руководил созданием самого корабля;
• Валентин Глушко, глава НПО «Энергомаш» — отвечал за проектирование ракеты-носителя «Энергия»;
• Валентин Климов — курировал стартовые и заправочные комплексы;
• ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт, занимался расчётами аэродинамики;
• ЛИИ — Лётно-исследовательский институт, проводил испытания на земле и в воздухе;
• НПО «Энергия» им. Королёва — головной интегратор и разработчик системы управления полётом.

Несмотря на внешнее сходство, «Буран» существенно отличался от американского шаттла. Главное — отсутствие маршевых двигателей на борту. Вывод на орбиту обеспечивала ракета-носитель «Энергия» — уникальная система, способная запускать любые тяжёлые грузы.

Вторая особенность — полный автоматический режим полёта и посадки. Ни один шаттл не мог вернуться на Землю без экипажа. «Буран» справился с этим с первого раза.

Эта программа стала механизмом технологического обновления страны. Заводы осваивали новые сплавы, системы управления, CAD-чертежи, новые методы сборки. Это был индустриальный толчок, зашифрованный в ракетно-космической оболочке.

Когда в Советском Союзе приняли решение построить «Буран», нужных инструментов просто не существовало. Ракеты требуемой мощности — в разработке. Аэродром с подходящей полосой — только в проекте. Аппарат, способный вернуться из космоса и полететь снова, — в инженерных черновиках. Даже термин «гиперзвуковая аэродинамика» звучал скорее, как теория, чем практика.

За 12 лет всё это стало реальностью. Программа «Буран» — это история технологий, инженерной школы и человеческой настойчивости. О тех, кто рассчитывал, чертил, спорил и продолжал идти — без права на откат.

Некоторые из этих аппаратов летали в атмосфере, другие служили для наземных и термических испытаний. По факту, к моменту остановки программы два орбитальных корабля были готовы или почти готовы к полётам. Остальные остались недостроенными, либо превратились в музейные экспонаты уже в постсоветское время.

Сборка «Бурана» велась в Москве — на Тушинском машиностроительном заводе и в НПО «Молния». Но испытания, проверка систем и предполётная подготовка происходили по всей стране. Центр тяжести постепенно смещался к Байконуру.

Там специально для возвращающегося корабля построили аэродром «Юбилейный» — с бетонной полосой длиной 4,5 километра. Она выдерживала посадку тяжёлого аппарата со скоростью более 300 км/ч.

Рядом возвели ангар МЗК — монтажно-заправочный корпус, высотой 75 метров. Внутри работали краны грузоподъёмностью до 400 тонн, системы контроля климата, электропитания, герметизации. Именно в этом здании до сих пор стоит корабль 1.02.

Параллельно шли лётные испытания. Тренировки проводились на специальных самолётах-лабораториях, в том числе на переоборудованном Ту-154 и на гигантском транспортнике Ан-225 «Мрия», созданном специально под «Буран».

На публике «Буран» известен как корабль, который «сел сам». Но за этим простым словом скрывались десятки задач, каждая из которых могла сорвать миссию. Он должен был:

• стартовать на внешней ракете;
• отделиться от неё на орбите;
• стабилизироваться в пространстве;
• выдержать перегрузки и температуру при входе в атмосферу;
• выйти в глиссаду и точно сесть — без экипажа, без джойстика, без прямой связи.

Одна ошибка — и корабль улетит в сторону на десятки километров или сгорит. При этом всё происходило в эпоху, когда память компьютера считалась в килобайтах, а код писали на перфокартах. Без интернета, симуляторов, 3D-моделей. Компьютеры занимали шкаф. А «Буран» должен был мыслить — и действовать.

И проблемы действительно возникали. В ходе стендовых испытаний была зафиксирована ошибка в расчёте посадочной модели: корабль «промахнулся» по оси полосы из-за неучтённого бокового ветра. Систему дорабатывали.
После продувок в аэротрубе обнаруживались проблемы с плитками теплозащиты — между ними попадала пыль, часть покрытий требовала фиксации заново. Любая неплотность могла привести к перегреву, и это тоже решали — изменяли геометрию, усиливали крепления, вводили дополнительные проверки.

Когда мы говорим «Буран», мы обычно представляем себе внешний силуэт: белый корпус, чёрные крылья, короткий нос — почти как у самолёта. Но на самом деле это было летательное средство с другим смыслом. Не самолёт и не ракета. Это — корабль, построенный для жизни в условиях, где нет воздуха, давления и тени.

У «Бурана» было несколько ключевых отсеков:

Внутри корпуса размещались:

• баки с водой и кислородом,
• системы жидкостного охлаждения электроники,
• замкнутый цикл переработки воздуха,
• автоматические насосы, вентиляторы, гироскопы и стабилизаторы,
• резервные аккумуляторы, обеспечивающие работу даже при частичном отказе питания.

Кабина была полностью герметичной. В случае разгерметизации предусматривались индивидуальные дыхательные системы.

На орбите температура может колебаться от -150°C в тени до +120°C на солнце. При возвращении в атмосферу поверхность корабля разогревается до 1600°C. Чтобы не сгореть, «Буран» был покрыт теплозащитными плитками. Всего их было более 38 000 штук, и каждая — уникальной формы, изготовленная под конкретную точку корпуса.

Материалы плиток зависели от зоны:

• углерод-углерод (углеволокно) — в наиболее нагреваемых частях (нос, кромки крыла), выдерживали до 1650 °C;
• кварцевые волокна (КТУ-1, КТУ-2) — в средней температурной зоне;
• керамика — в областях с умеренным тепловым воздействием;
• металлические панели — в хвостовой части, особенно у сопел двигателей.

Главная задача — не допустить прогрева корпуса и внутренних отсеков выше 70–90 °C. Материалы были лёгкими, огнеупорными и с низкой теплопроводностью.

Фиксация плиток — клеевая, без жёстких креплений. Это снижало массу, но усложняло монтаж: отвал одной плитки мог привести к катастрофе (как это позже случилось с шаттлом «Колумбия»). После каждого стендового теста плитки проверяли, перенумеровывали, заменяли вручную.

По оценкам инженеров проекта, одна плитка стоила от 500 до 3000 рублей (на конец 1980-х) — то есть эквивалент 300–2000 долларов по нынешним меркам. Обшивка одного корабля обходилась в миллионы долларов, без учёта монтажа и контроля качества.

Кроме тепловой защиты, «Буран» имел экранирование от радиации:

• корпус включал многослойную теплоизоляцию и алюминиевые экраны,
• в кабине — плотные гермошторки и модули с повышенной защитой,
• наружные элементы — из материалов с высокой отражающей способностью.

Это не делало корабль абсолютно безопасным, но позволяло провести на орбите до 5–7 суток без критических перегрузок по излучению.

15 ноября 1988 года в 06:00 с площадки №110 на Байконуре взлетела ракета-носитель «Энергия». На борту — Буран 1.01, первый орбитальный аппарат, совершивший полёт без экипажа. Управление происходило полностью в автоматическом режиме.

За сутки инженеры проверяли каждый контур — от давления до гироскопов. Температура воздуха опустилась до −23 °C. Предыдущие пуски «Энергии» шли с макетами. В этот раз стартовал настоящий корабль.

На скорости 28 000 км/ч началось торможение и вход в атмосферу. Поверхность разогрелась до 1600 °C. «Буран» стабилизировался и вошёл в глиссаду — как планер, только без пилота. Все повороты, все углы захода, управление закрылками и тормозами он выполнял сам.

В 09:25 корабль коснулся полосы аэродрома «Юбилейный». Скорость — 260 км/ч. Пробег — 1,6 км. Отклонение от центра — всего 1,5 метра. После посадки сработали тормозные парашюты. Затем он отключил все системы. Точно по программе.

Этот запуск стал доказательством: «Буран» способен летать — он работает. Настоящая орбитальная система, доведённая до логического завершения.
Он превзошёл американский шаттл по уровню автономности. И стал первым в истории орбитальным кораблём, совершившим полностью беспилотный полёт с посадкой на аэродром.

Это был первый и единственный полёт. После него программа не получила продолжения. Заводы перешли на другие задачи. Документы остались в архивах. Аппараты — в ангарах. Запас по технологии был. Запас по времени — уже ушёл.

Когда «Буран» 1.01 совершил успешный полёт, команда была уверена — будет второй запуск. Третий. Полноценная серия. Корабль отработал идеально: старт, орбита, посадка — без единого человека на борту. На следующий аппарат, 1.02, уже устанавливали новые системы. Программа входила в фазу регулярной эксплуатации.

Но в это же время трещины пошли по другой линии — политической и экономической. Советский Союз оказался на грани. Страна всё ещё могла запускать спутники, но тянуть дорогой, сложный, многоуровневый проект с тысячами взаимозависимых исполнителей уже нет.

Официальный бюджет «Бурана» до 1989 года оценивался в 16–20 миллиардов рублей. В пересчёте на современные условия — это десятки миллиардов долларов. Деньги шли на корабли, стартовые площадки, ангар МЗК, ЦУП, аэродром «Юбилейный», лаборатории, испытательные центры.
Когда финансирование начали сокращать, исчезали цепочки: поставщик деталей в одном городе, приёмщик — в другом, конструктор — в третьем. И эти города теперь были в разных республиках, а вскоре — в разных государствах.

Программа была приостановлена в 1990 году, а 25 мая 1993 года Совет главных конструкторов при НПО «Энергия» принял решение о её окончательном закрытии. Однако официального государственного указа или постановления о закрытии программы не было. Проект рассыпался без объявления — в тишине. Заводы встали, чертежи остались в ящиках, люди разошлись. Так завершилась одна из самых масштабных инженерных задач страны.

Второй корабль 1.02 так и не вышел на старт. Его история продолжается отдельно. Сегодня он остаётся внутри ангара МЗК, на той самой платформе, где готовился к полёту. Мы подробно рассказываем о нём статье: Буран 1.02 в ангаре МЗК: советский шаттл, который так и не полетел.

А всё, что создавалось в рамках программы, сохранилось по-своему. Некоторые идеи опередили время — и вернулись позже, в других проектах, под другими названиями.
То, что «Буран» садился сам, стало эталоном. Сейчас автономную посадку испытывают частные компании, создающие многоразовые ступени. Тогда — это сделал государственный проект, в эпоху без 3D и интернета.

Разработки по теплозащите, композитным материалам и распределённой архитектуре жизнеобеспечения легли в основу новых российских систем. Часть специалистов, работавших над «Бураном», перешли в проекты «Союз-5», «Крыло-СВ» и даже в частный сектор — туда, где снова обсуждают многоразовые решения.
Концепция универсальной тяжёлой ракеты-носителя, отработанная в «Энергии», возвращается в новом облике. В том числе — как часть международной кооперации.

Сегодня ангар МЗК на Байконуре — исторический объект, куда можно попасть лично. В рамках туров компании Photosafari Travel вы увидите орбитальный корабль «Буран» 1.02 в том самом ангаре, где он готовился к полёту:

Наш гид подробно расскажет о каждом этапе создания корабля, проведёт внутри ангара и ответит на любые вопросы — от деталей управления до судьбы инженеров. Это больше, чем экскурсия — это личная встреча с замершей историей.

Заблуждения, малоизвестные факты и неожиданные детали проекта. Пять фактов о проекте «Буран», которые не вошли в основной текст.